정부가 산업재해를 줄이고 위험의 외주화를 막기 위해 ‘중대 산업재해 예방대책’을 17일 내놓았다. 안전조치 미비로 노동자가 한 명이라도 사망하면 원청업체도 해당 사업자와 같은 형량으로 처벌한다는 것 등이 골자다. 수은 제련이나 도금같이 위험한 작업은 아예 하청업체에 일을 떠넘기지 못하도록 했다. 이 모두 노동자들의 생명과 안전을 위해 필요한 조치이다. 콜센터 상담원 같은 감정노동자와 음식배달원, 퀵서비스 기사 등 그동안 안전 사각지대에 놓여 있던 노동자들을 보호하는 내용도 대책에 포함됐다.

한국의 산재 사망률은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 가장 높다. 지난해에만 969명이 목숨을 잃었다. 그러나 사업장에서 산재 사고가 축소·은폐되는 사례가 많으므로 실제 사망자는 더 많을 것이다. 2012년 삼성전자의 불산 누출(5명 사망), 2015년 한화케미칼 폭발(6명 사망) 등 산재 사고에는 재벌·대기업 소속 사업장도 예외가 아니다. 근래에는 위험한 업무를 외주화하면서 하청업체 비정규직이나 파견직 등 취약 계층 노동자에게 산재가 집중되고 있다. 지난해 서울 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 고치다 사망한 19세 김군이나, 지난 5월1일 경남 거제 삼성중공업 선박건조장에서 타워크레인이 쓰러지면서 사망한 노동자 6명도 모두 하청업체 소속이었다.

산재는 피해 당사자 개인만의 문제가 아니다. 가장의 산재는 가정과 가족의 붕괴로 이어진다. 산재로 인한 사회경제적 손실도 연간 20조원에 이른다. 그러나 그동안 산재를 야기한 사업자에 대한 처벌은 솜방망이에 그쳤다. 고용노동부에 따르면 지난해 발생한 산재 사망 사고 평균 벌금액은 432만원이었다. 미국 정부가 현대차 협력업체인 아진USA에서 발생한 산재 사망 사고에 256만달러(약 30억원)의 벌금을 매긴 것과 비교하면 하늘과 땅 차이다.

산재를 줄이기 위해서는 노동자들의 목숨을 가벼이 여기는 사업자의 인식이 바뀌어야 한다. 안전장치나 보호구 없이 위험한 작업 환경에 노동자들을 몰아넣는 것은 범죄행위임을 알아야 한다. 하청업체 직원이나 비정규직이라는 이유로 위험한 일을 맡기는 것은 직업윤리와 사회정의에도 어긋나는 일이다. 이번 대책은 산업안전보건법 개정 등의 작업이 필요하다. 사람의 생명과 안전이 걸린 문제이므로 여야 합의로 조속히 입법화가 이뤄져야 할 것이다.

 

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Posted by KHross

4월14일 일본 히로시마 공항에서 아시아나 항공기가 계기착륙장치에 부딪치면서 왼쪽 날개와 엔진이 파손된 채 착륙한 사고가 발생했다.

이 사고로 20여명의 승객이 부상을 입었다. 2년 전 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 항공기의 착륙사고 때는 3명이 숨지고 180여명이 다쳤다. 이 사고를 조사한 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 조종사의 과실이 사고의 원인이라고 하면서도, 조종사의 과실을 유발한 ‘기여 요인’으로 조종사의 ‘피로도’ 증가를 지목하였다. 당연한 말이지만, 피로가 누적되면 조종사의 상황인지능력이나 반응속도가 떨어질 수밖에 없고, 이는 고도의 집중력을 요하는 비행기 착륙 시에 대형 사고의 위험을 증가시킨다.

그렇다면 이런 착륙사고의 책임을 전적으로 조종사 개인에게 지우는 것은 온당하지 못하다. 조종사의 피로도 관리는 항공사의 경영전략과 밀접하게 결합되어 있는 경영상의 문제이기 때문이다. 그것은 아시아나항공이라는 기업의 전략적 의사결정과 관련되어 있다.

오늘날 기업의 안전관리는 점점 더 시스템화되고, 노동자들은 시스템의 한 부문에서 한정된 역할을 담당하는 것이 보통이다. 재해사고는 기업 내 안전관리 시스템의 다층적인 여러 원인이 복합적으로 작용하여 발생한다. 시스템의 결함에서 연유하는 재해사고는 주로 원자력, 유해화학물질을 다루는 공장, 해양수송이나 항공, 열차수송 등 복잡하고 고도로 분업화된 기술시스템을 사용하는 분야에서 발생한다.

이러한 영역에서는 재난사고가 자주 발생하지는 않기 때문에 위험요인이 은폐되거나 평가절하되고 대신에 기업의 이윤논리가 보다 강조되는 조직시스템이 구조화될 가능성이 높다. 그 결과 재해사고의 위험은 은폐된 채 차곡차곡 불어나는 상황이 된다.

지난 5월12일 세월호 참사와 관련하여 청해진해운 임직원들에 대한 항소심 판결이 있었다. 세월호 침몰의 원인 중 하나인 화물 과적과 화물 고박의 부실에 대하여 청해진해운 김한식 대표이사를 비롯한 임직원들의 형사책임을 물은 것이다. 김한식 대표이사에게는 징역 7년이 선고되었다.

검찰의 수사 및 법원의 판결에 의하면, 그는 물류팀으로부터 매일 화물영업실적 및 일일화물매출집계표를 보고받으면서, 매주 월요일 오전에 간부회의를 주재하면서, 화물영업실적·거래처 미수금·거래처 유치사항 등에 관한 ‘주간 실적 및 계획’을 보고받으면서, “화물을 많이 실으라”며 실적을 독려하였다고 한다. 선박 복원성에 문제가 있다는 것을 잘 알면서도 기업의 이윤 극대화를 위하여 선박의 안전조치를 방기하고 위험을 조장한 것이 청해진해운이라는 기업의 경영전략이었음이 분명하게 드러나는 대목이다.

청해진해운의 경우 이윤 추구에 골몰하면서 법령상의 안전수칙을 노골적으로 위반하였다는 점에서 아시아나항공의 착륙사고와는 약간 다른 점이 있다. 하지만 이 두 사례는 모두 기업의 경영전략이나 조직문화가 재해사고의 근본적인 원인으로 자리 잡고 있음을 보여준다는 점에서는 공통적이다. 월스트리트저널은 아시아나항공의 최고안전책임자(CSO)가 안전에 관하여 기업의 경영전략에 실질적인 영향을 미치지 못한다는 점을 지적하였다. 현재 대기업들은 기업의 CEO급으로 안전책임자를 두고 있기는 하지만, 그 권한은 매우 제한적이다. 기업의 안전관리가 여전히 이윤논리에 종속되어 경시되고 있음을 월스트리트저널이 꼬집은 것이다.

결국 재해사고에 대해 책임을 져야 할 주체는 기업, 그리고 기업의 실질적인 경영책임자여야 한다. 하지만 현재의 법체계는 이런 요구를 담아내지 못한다. 우리나라에서 그동안 대형 재해사고에 대해 기업이나 기업의 경영책임자에게 형사책임이 부과된 예는 극히 드물다. 대부분의 경우 기업의 하위직 직원이나 중간간부급의 현장관리 책임자가 처벌되는 데 그친다. 그리고 현행법 체계는 재해사고에 대해 기업 자체를 처벌하는 법제도를 갖추고 있지 못하다.

하청 노동자들의 산업재해 처리 설문조사 결과 (출처 : 경향DB)


기업으로 하여금 철저하게 안전관리를 하도록 유도하는 데 궁극의 목적이 있다면, 직접적인 원인이 된 실수를 저지른 노동자나 직원을 처벌하는 데 그치는 현행 법시스템은 아무런 효과가 없다. 안전관리의 시스템을 관할하고 지배하는 것은 기업, 그리고 기업의 경영책임자이기 때문이다.

기업의 안전의무를 강화하기 위해서는 안전 경시의 기업문화로 야기된 재해사고에 대해 기업과 기업의 경영책임자에게 효과적인 형사책임을 물을 수 있는 법제를 만드는 일이 시급하다.


이호중 | 서강대 법학전문대학원 교수

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