몇년 전, 처음 국제부에 배치됐을 때 국제뉴스에 아무런 감이 없던 나는 야근할 때마다 초긴장 상태였다. 좀 더 무시무시한 말로 표현하자면 나는 그때 ‘바그다드에서는 사람이 얼마만큼 죽어야 뉴스가 되는지’에 대한 감이 없었다. “부장, 방금 차량 폭탄으로 사상자가 열몇명 발생했다는데 이거 써야 할까요?” 다급히 묻는 나에게 부장은 말했다. “바그다드에서는 매일같이 그렇게 사람이 죽고 다친단다.”

소중하지 않은 생명은 없고, 가벼운 죽음은 없다. 그러나 더 이상 세간을 놀라게 하지도, 충격을 주지도 못하는 죽음은 있다. 웬만한 규모가 아니라면 이젠 주목조차 받기 어렵게 된 죽음들. 날마다 새로운 뉴스가 쏟아지는 상황에서 언론은 너무 자주 반복되는 일, 한 단어로 바꾸자면 ‘일상’을 매일같이 다루기 어렵다. 아마 바그다드에서 한달 동안 폭탄 테러가 일어나지 않고 아무도 죽지 않는다면 그것이 오히려 뉴스가 될 것이다.

우리는 이것을 ‘죽음의 일상화’라고 부른다. 반복된 죽음이 쌓이고 쌓이다 어느 순간 임계치를 넘어서면, 그때부터는 한명씩 더 죽을수록 사람들의 관심은 오히려 반비례하는 아이러니가 나타난다. 그 이후 추가되는 ‘숫자’는 죽음에 대한 익숙함과 기시감, 그렇게 될 때까지 아무도 그것을 막을 수 없었고 그래서 앞으로도 막기 어려울 것이라는 무기력함만 확인시켜주는 효과를 낳기 때문이다.

최근 사회부로 자리를 옮긴 나는 그때와 비슷한 느낌을 다시 경험하고 있는 중이다. 전쟁과 테러 같은 거대한 비극만이 ‘죽음의 일상화’를 야기하는 것은 아니다. 사고가 발생할 때마다 대책을 요구하는 여론이 들끓어도 공장에서, 타워크레인에서, 지하철역에서, 전신주에서 벌어지는 죽음의 행렬은 멈추지 않는다. 이대로 가다가는 현장 노동자의 죽음이 임계치를 넘어설지도, 아니 어쩌면 이미 넘어섰을지도 모른다는 두려움이 든다.

지난 18일 경기 평택 아파트 공사 현장의 타워크레인이 넘어지면서 노동자 1명이 사망하고 4명이 부상했다. 타워크레인 사고로 사망한 사람은 올해만 모두 19명. 정부의 타워크레인 종합대책은 15명의 목숨이 끊어진 후에서야 나왔다. 그마저도 이후 4명의 목숨을 살리는 데 실패했다.

그로부터 이틀 전인 16일에는 경기 김포시 건축공사 현장에서 인부들이 겨울철 콘크리트가 얼지 않도록 갈탄을 피워 양생작업을 하다가 질식해 숨졌다. 3.6m 지하 맨홀에서 상수도 작업을 하던 노동자 1명이 산소 부족으로 사망한 지 불과 넉달 만에 비슷한 죽음이 반복됐다.  

그로부터 또 이틀 전인 14일에는 서울 지하철 1호선 온수역에서 선로 배수로 작업을 하던 일용직 노동자가 달리는 열차에 치여 사망했다. 지난 6월 노량진역에서 선로작업을 하던 정비사가 열차에 치여 숨진 후 고용노동부는 온수역을 포함한 ‘위험구간’에서는 열차운행 중 선로작업을 해선 안된다고 작업중지명령을 내렸지만, 그 명령은 아무런 힘이 없었다.

그리고 바로 그 전날인 13일에는 현대제철 당진공장에서 설비 정기보수를 하던 노동자가 갑자기 작동하기 시작한 설비에 끼여 숨졌다. 이 공장은 최근 1년 새 3명, 지난 10년 동안 30여명이 산업재해로 숨진 ‘죽음의 공장’으로 불린다.

사람이 죽음에 이르는 원인은 다양하다. 그러나 그것은 막기 어려운 죽음과 막을 수 있는 죽음으로 나뉜다. 산업재해로 인한 사망은 투입 대비 예방 가능 효과를 놓고 봤을 때 가장 막기 쉬운 죽음 중 하나다. 사측이 안전수칙을 지키고 공정속도를 늦추면 된다. 그러나 목숨값이 싼 한국 사회에서는 어림없는 일이다.

한국노동안전보건연구소가 펴낸 <굴뚝 속으로 들어간 의사들>의 공저자인 최민 직업환경의학 전문의는 이렇게 말했다. “어느 공장에서 노동자가 작업 도중 손가락이 찢어져 작업을 중단했다가 나중에 사측으로부터 별거 아닌 상처로 지나치게 작업을 지연시켰다고 2주간 징계를 받았다. ‘몇바늘 꿰맨 상처 vs 1시간 작업중단 손실 3억3000만원’ 이런 식으로 압박한 거다. 그럼 어디까지 다쳐야 작업을 중단할 수 있는 건가? 팔이 잘려야 하나? 죽어야 하나? 구의역 김군이 ‘2인1조 아니면 작업 못해요’라고 말할 수 있고, 세월호 선원이 ‘이런 식으로 화물 싣고는 못 갑니다’라고 말할 수 있는 사회가 돼야 한다.”

현재 산업안전보건법에는 ‘산업재해가 발생할 급박한 위험이 있을 때 작업을 중지하고 대피할 권리’가 노동자에게 보장돼 있다. 고용노동부는 위험하다고 판단되는 작업 현장에 작업중지명령을 내릴 수 있는 권한을 가지고 있다. 그러나 실제 작업거부권을 행사해 대피하면 사측이 불이익을 주고, 작업중지명령은 아무런 힘이 없고, 사람이 죽어도 원청과 고위 책임자는 별다른 법적 제재를 받지 않는다.

산업재해로 사망하는 노동자들이 해마다 2000여명에 달한다. 우리는 ‘산재로 누가 사망했다’는 한 줄의 뉴스로만 소식을 접하곤 한다. 그 한 줄에 담긴 무게를 쉽게 가늠하지 못한다. 우리는 아직 그 죽음들 앞에 익숙해질 자격이 없다.

<정유진 사회부 차장>

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정부가 산업재해를 줄이고 위험의 외주화를 막기 위해 ‘중대 산업재해 예방대책’을 17일 내놓았다. 안전조치 미비로 노동자가 한 명이라도 사망하면 원청업체도 해당 사업자와 같은 형량으로 처벌한다는 것 등이 골자다. 수은 제련이나 도금같이 위험한 작업은 아예 하청업체에 일을 떠넘기지 못하도록 했다. 이 모두 노동자들의 생명과 안전을 위해 필요한 조치이다. 콜센터 상담원 같은 감정노동자와 음식배달원, 퀵서비스 기사 등 그동안 안전 사각지대에 놓여 있던 노동자들을 보호하는 내용도 대책에 포함됐다.

한국의 산재 사망률은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 가장 높다. 지난해에만 969명이 목숨을 잃었다. 그러나 사업장에서 산재 사고가 축소·은폐되는 사례가 많으므로 실제 사망자는 더 많을 것이다. 2012년 삼성전자의 불산 누출(5명 사망), 2015년 한화케미칼 폭발(6명 사망) 등 산재 사고에는 재벌·대기업 소속 사업장도 예외가 아니다. 근래에는 위험한 업무를 외주화하면서 하청업체 비정규직이나 파견직 등 취약 계층 노동자에게 산재가 집중되고 있다. 지난해 서울 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 고치다 사망한 19세 김군이나, 지난 5월1일 경남 거제 삼성중공업 선박건조장에서 타워크레인이 쓰러지면서 사망한 노동자 6명도 모두 하청업체 소속이었다.

산재는 피해 당사자 개인만의 문제가 아니다. 가장의 산재는 가정과 가족의 붕괴로 이어진다. 산재로 인한 사회경제적 손실도 연간 20조원에 이른다. 그러나 그동안 산재를 야기한 사업자에 대한 처벌은 솜방망이에 그쳤다. 고용노동부에 따르면 지난해 발생한 산재 사망 사고 평균 벌금액은 432만원이었다. 미국 정부가 현대차 협력업체인 아진USA에서 발생한 산재 사망 사고에 256만달러(약 30억원)의 벌금을 매긴 것과 비교하면 하늘과 땅 차이다.

산재를 줄이기 위해서는 노동자들의 목숨을 가벼이 여기는 사업자의 인식이 바뀌어야 한다. 안전장치나 보호구 없이 위험한 작업 환경에 노동자들을 몰아넣는 것은 범죄행위임을 알아야 한다. 하청업체 직원이나 비정규직이라는 이유로 위험한 일을 맡기는 것은 직업윤리와 사회정의에도 어긋나는 일이다. 이번 대책은 산업안전보건법 개정 등의 작업이 필요하다. 사람의 생명과 안전이 걸린 문제이므로 여야 합의로 조속히 입법화가 이뤄져야 할 것이다.

 

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Posted by KHross

4월14일 일본 히로시마 공항에서 아시아나 항공기가 계기착륙장치에 부딪치면서 왼쪽 날개와 엔진이 파손된 채 착륙한 사고가 발생했다.

이 사고로 20여명의 승객이 부상을 입었다. 2년 전 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 항공기의 착륙사고 때는 3명이 숨지고 180여명이 다쳤다. 이 사고를 조사한 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 조종사의 과실이 사고의 원인이라고 하면서도, 조종사의 과실을 유발한 ‘기여 요인’으로 조종사의 ‘피로도’ 증가를 지목하였다. 당연한 말이지만, 피로가 누적되면 조종사의 상황인지능력이나 반응속도가 떨어질 수밖에 없고, 이는 고도의 집중력을 요하는 비행기 착륙 시에 대형 사고의 위험을 증가시킨다.

그렇다면 이런 착륙사고의 책임을 전적으로 조종사 개인에게 지우는 것은 온당하지 못하다. 조종사의 피로도 관리는 항공사의 경영전략과 밀접하게 결합되어 있는 경영상의 문제이기 때문이다. 그것은 아시아나항공이라는 기업의 전략적 의사결정과 관련되어 있다.

오늘날 기업의 안전관리는 점점 더 시스템화되고, 노동자들은 시스템의 한 부문에서 한정된 역할을 담당하는 것이 보통이다. 재해사고는 기업 내 안전관리 시스템의 다층적인 여러 원인이 복합적으로 작용하여 발생한다. 시스템의 결함에서 연유하는 재해사고는 주로 원자력, 유해화학물질을 다루는 공장, 해양수송이나 항공, 열차수송 등 복잡하고 고도로 분업화된 기술시스템을 사용하는 분야에서 발생한다.

이러한 영역에서는 재난사고가 자주 발생하지는 않기 때문에 위험요인이 은폐되거나 평가절하되고 대신에 기업의 이윤논리가 보다 강조되는 조직시스템이 구조화될 가능성이 높다. 그 결과 재해사고의 위험은 은폐된 채 차곡차곡 불어나는 상황이 된다.

지난 5월12일 세월호 참사와 관련하여 청해진해운 임직원들에 대한 항소심 판결이 있었다. 세월호 침몰의 원인 중 하나인 화물 과적과 화물 고박의 부실에 대하여 청해진해운 김한식 대표이사를 비롯한 임직원들의 형사책임을 물은 것이다. 김한식 대표이사에게는 징역 7년이 선고되었다.

검찰의 수사 및 법원의 판결에 의하면, 그는 물류팀으로부터 매일 화물영업실적 및 일일화물매출집계표를 보고받으면서, 매주 월요일 오전에 간부회의를 주재하면서, 화물영업실적·거래처 미수금·거래처 유치사항 등에 관한 ‘주간 실적 및 계획’을 보고받으면서, “화물을 많이 실으라”며 실적을 독려하였다고 한다. 선박 복원성에 문제가 있다는 것을 잘 알면서도 기업의 이윤 극대화를 위하여 선박의 안전조치를 방기하고 위험을 조장한 것이 청해진해운이라는 기업의 경영전략이었음이 분명하게 드러나는 대목이다.

청해진해운의 경우 이윤 추구에 골몰하면서 법령상의 안전수칙을 노골적으로 위반하였다는 점에서 아시아나항공의 착륙사고와는 약간 다른 점이 있다. 하지만 이 두 사례는 모두 기업의 경영전략이나 조직문화가 재해사고의 근본적인 원인으로 자리 잡고 있음을 보여준다는 점에서는 공통적이다. 월스트리트저널은 아시아나항공의 최고안전책임자(CSO)가 안전에 관하여 기업의 경영전략에 실질적인 영향을 미치지 못한다는 점을 지적하였다. 현재 대기업들은 기업의 CEO급으로 안전책임자를 두고 있기는 하지만, 그 권한은 매우 제한적이다. 기업의 안전관리가 여전히 이윤논리에 종속되어 경시되고 있음을 월스트리트저널이 꼬집은 것이다.

결국 재해사고에 대해 책임을 져야 할 주체는 기업, 그리고 기업의 실질적인 경영책임자여야 한다. 하지만 현재의 법체계는 이런 요구를 담아내지 못한다. 우리나라에서 그동안 대형 재해사고에 대해 기업이나 기업의 경영책임자에게 형사책임이 부과된 예는 극히 드물다. 대부분의 경우 기업의 하위직 직원이나 중간간부급의 현장관리 책임자가 처벌되는 데 그친다. 그리고 현행법 체계는 재해사고에 대해 기업 자체를 처벌하는 법제도를 갖추고 있지 못하다.

하청 노동자들의 산업재해 처리 설문조사 결과 (출처 : 경향DB)


기업으로 하여금 철저하게 안전관리를 하도록 유도하는 데 궁극의 목적이 있다면, 직접적인 원인이 된 실수를 저지른 노동자나 직원을 처벌하는 데 그치는 현행 법시스템은 아무런 효과가 없다. 안전관리의 시스템을 관할하고 지배하는 것은 기업, 그리고 기업의 경영책임자이기 때문이다.

기업의 안전의무를 강화하기 위해서는 안전 경시의 기업문화로 야기된 재해사고에 대해 기업과 기업의 경영책임자에게 효과적인 형사책임을 물을 수 있는 법제를 만드는 일이 시급하다.


이호중 | 서강대 법학전문대학원 교수

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