최근 문재인 정부에서 코레일과 SR(수서고속철도 운영사) 간의 통합 추진을 검토하고 있다. 그러자 한국교통연구원과 보수언론 등을 중심으로 SR 개통으로 철도서비스가 나아졌을 뿐만 아니라 불과 1년 반 정도 운영하고 통합하는 건 섣부르다며 비판하고 있다. 하지만 코레일이 이미 2400억원의 손실을 입었다는 사실 하나만으로도 SR 분할운영의 부작용은 심각하다. 철도노조나 시민단체들이 그동안 코레일-SR 분할을 반대했던 핵심적인 이유는 SR 분할로 코레일의 수입이 늘어나기는커녕 오히려 막대한 손실을 야기한다는 점이었다. 이러한 손실이 코레일에 누적되면 결국 철도 안전과 서비스에 영향을 주면서 국민들에게 그 피해가 가기 때문이다.

실제로 코레일은 안전과 시설 개선을 위해 2014년부터 2018년까지 평균적으로 매년 개량사업으로 2732억원, 차량 구입으로 3701억원을 투자하고 있다. 코레일은 국민들의 교통복지를 위해 고속철도에서 발생하는 수익을 교차보조하면서 일반철도도 운영하고 있다. 이러한 일반철도 운영에 따른 적자가 약 1조원에 달하지만 정부로부터 받는 벽지노선 보조금은 전체 적자의 20% 수준에 불과하다. 정부가 이러한 비용들에 대해 충분히 지원해줘야 하겠지만 코레일의 사업과 수입 확대로 그러한 부담을 완화할 필요도 있다. 코레일이 SR을 통합운영하면 분할의 손실을 만회할 수 있으며 현재보다 1일 46회(약 2만9000석) 운행 증대도 가능하므로 전체 수익도 늘어날 수 있다. 그래서 코레일이 공공기관으로서 공공성을 유지하기 위해 SR과의 통합운영이 반드시 진행되어야 한다.

한국교통연구원과 보수언론들은 SR 분할운영으로 마일리지제 부활, 차내 콘센트 설치, 와이파이 용량 확대 등의 서비스 증대 효과가 있다고 주장한다. 그런데 코레일에 막대한 손실을 떠넘기면서까지 얻은 이러한 효과는 말 그대로 소탐대실이다. 2017년 기준으로 SR의 주주배당으로 177억원이 외부로 유출되었는데 이 비용만 내부화하면 이러한 서비스를 충분히 제공하고도 남는다. 그리고 코레일과 SR은 80%를 동일 노선에서 운행하고 있고 철도는 일반적으로 역 접근성과 시간 절약 정도가 이용 수요에 영향을 크게 미치기 때문에 경쟁의 효과가 미약할 수밖에 없다. 심지어 SR은 열차 운행을 제외한 역 업무, 예·발매 업무, 차량정비 업무, 선로·전기·시설 유지보수 업무 등을 모두 코레일에 위탁하고 있다. SR이 이러한 업무를 수행하려면 별도의 조직을 만들어야 하므로 동일 업무를 수행하는 코레일에 위탁한 것이다. 이는 규모의 경제를 확대하기 위해서라도 통합운영이 필요하다는 점을 스스로 증명하는 것이며, 안전을 위해서라도 복잡한 위탁구조를 지속해서는 안된다.

결론적으로 코레일-SR 간의 경쟁 효과는 허울뿐이고 분할로 인한 손실과 비용만 늘어나고 있다. 이러한 분할구조를 지속할 필요가 전혀 없으므로 코레일-SR 통합은 빨리 진행되어야 한다. 특히 남북 화해시대에 한국 철도가 대륙철도로 나아가기 위해서는 코레일의 역할이 매우 중요하다. 이제는 코레일의 성장잠재력을 회복하고 강화할 수 있는 방향을 시급히 모색해야 한다. 그러므로 10년 보수정부에서 진행되어온 철도분할 문제를 이제는 말끔히 해소하고 한국 철도의 백년대계를 위해 무엇이 진정으로 필요한지 고민했으면 한다.

<이영수 | 사회공공연구원 연구위원>

 

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철도노조의 파업이 두 달 가까이 진행되고 있다. 사상 유래 없이 철도노조의 파업이 장기화되면서 시민들은 불편하기도 하고, 불안하기도 하다. 늘 그렇듯이 파업이 장기화되고 있는 이유는 정부가 앞장서서 노조의 파업을 불법으로 호도하고, 사측은 노조의 교섭요구를 거부하고 있기 때문이다.

파업의 진행상황은 이렇다. 금년 봄, 코레일은 정부의 방침에 따라 성과연봉제를 도입하면서 노조의 의견을 묻지 않은 채 이사회 결의만으로 취업규칙을 변경하였다. 이에 노조는 노동자들에게 가장 중요한 근로조건인 임금체계 변경을 노조의 동의 없이 진행하는 것은 근로기준법상 무효라고 주장하면서 성과연봉제의 철회를 요구하며 파업에 돌입했다.

코레일 노사 간의 분쟁이 제대로 교섭이 진행되지 않고 파업으로까지 발전하게 된 데는 고용노동부의 왜곡된 법해석이 크게 작용하고 있다.

26일 서울 종로구 세종로 공원에서 열린 공공운수노조 총파업 승리 결의대회에서 참석자들이 성과연봉제 저지 등의 구호를 외치고 있다. 연합뉴스

즉, 고용노동부는 노조의 교섭요구에 대해 파업 이전부터 ‘이미 개정된 취업규칙의 효력을 부인하는 것은 권리분쟁으로 단체교섭의 대상이나 파업의 목적이 될 수 없다’는 지침을 내린 바 있다. 코레일은 이를 토대로 노조의 교섭요구에 응하지 않으면서 현재에 이르게 된 것이다. 그러나 노동부의 이러한 지침은 궤변일 뿐이다.

노동부 지침대로 노조법은 권리분쟁을 파업의 대상으로 인정하지 않는다. 그 이유는 권리분쟁은 이익분쟁과 달리 법원에 의한 권리구제가 가능하기 때문이다. 권리분쟁은 법·단체협약·취업규칙 등 유효하게 성립하고 있는 권리규범에 의해서 ‘확정된’ 권리의무에 관한 분쟁을 의미한다.

권리는 이익이 권리규범에 의해서 확정된 것이며, 확정된 권리가 아니면 법원은 권리구제를 해줄 수 없다. 아직 확정되지 아니한 이익에 관한 분쟁이 단체교섭과 파업의 대상이 되는 이유이다.

현재 코레일 사측은 성과연봉제 도입에 관한 취업규칙 개정이 유효하다고 주장하고 있고, 노조는 근로기준법상 거치게 되어 있는 취업규칙 불이익 변경 시 노조 동의 절차를 거치지 않아 무효라고 주장하고 있다. 이는 권리규범의 효력에 관한 분쟁으로 아직 권리가 확정되지 않은 상태에서 그 권리를 확정시키기 위한 분쟁이다.

법원의 판결에 의해 권리규범의 효력이 인정되기 전까지는 취업규칙 개정에 따른 권리의무는 확정된 것이 아니므로 그에 관한 분쟁은 전형적인 이익분쟁이고, 그것에 대해서는 당연히 쟁의행위가 가능하다. 노동부가 얘기하는 권리분쟁 상황은 유효한 성과연봉제 규정이 있는 것을 전제로 그 규정의 해석·적용·이행에 관하여 노사 간에 다툼이 있는 경우를 말한다.

코레일은 개정된 성과연봉제 규정이 근로기준법에 위반되어 무효라면 노조가 ‘효력정지 가처분’이나 ‘무효 확인 소송’을 제기할 수 있으니 그와 같은 방식으로 해결해야지 파업을 해서는 안된다고 주장한다. 그러나 그러한 해결방식이 별도의 권리분쟁인 것과는 별개로 현재의 분쟁은 성과연봉제 도입 규정이 유효한지, 그에 따라 근로자에게 이익이 될지 불이익이 될지 아직 확정되지 않은 이익분쟁인 것이다. 그런 소송과는 별개로 여전히 이익분쟁은 존재하므로 노조의 파업은 정당한 것이다.

필자는 이런 문제에 대해서까지 권리분쟁이니 이익분쟁이니, 그래서 쟁의행위가 가능하니 그렇지 않느니 따져야 하는 작금의 현실이 참담하다. 성과연봉제의 도입과 같은 문제가 근로조건의 불이익 변경의 문제라는 것, 그리고 그에 대해서는 노조의 동의 절차를 거쳐야 한다는 것은 노동법의 ‘노’자만이라도 알고 있는 사람이면 모두 이해할 수 있는 내용이다. 그런데도 그런 절차를 거칠 필요가 없다거나 나아가 권리분쟁이라는 논리로 궤변을 일삼는 자가 대한민국의 노동부다.

그런 퇴행적 노동행정은 2016년 11월 현재의 퇴행적 시국과도 관련이 있는 것인가! 노동자들의 권리실현에 조력하여야 할 노동행정이 오히려 노동법의 규범력을 앞장서서 무력화시키는 처사는 무엇이란 말인가?

노동부는 진정, 노동법의 규범력을 약화시킴으로써 권리분쟁을 노사 간의 힘의 대결로 해결했던 구시대로 돌아가자고 하는 것인가?

김성진 | 전북대 법학전문대학원 교수

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