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최근 항공업계의 화두는 대한항공의 아시아나 인수 문제다. 대한항공은 이를 통해 세계적인 대형 항공사로의 발돋움을 꿈꾸고 있는지도 모른다.

1978년 미국은 항공자유화 정책을 단행했다. 주로 항공시장의 규제 완화에 초점을 맞춘 일련의 조치였다. 시장은 철저히 경쟁에 노출됐고, 신규 진입한 저비용항공으로 혼탁해진 시장은 가격 경쟁이 최우선 과제였다. 고급 수요층을 대상으로 하던 팬암과 같은 항공사는 쇠락해갔고, 인수·합병이 시장에 고개를 내민다. 항공시장은 대중화의 길로 접어들며 일반 탑승자들의 운송 수단이 되어갔다. 마일리지 저비용항공, 그리고 ‘허브 앤드 스포크(허브공항과 지선)’를 통한 고객서비스가 더해졌다.

이번 합병은 영국의 IAG 등 외항사를 벤치마킹하는 것으로 보인다. 하지만 이들의 시장규모는 우리와 비교가 되지 않는다. 잠재적 탑승객이 유럽연합은 5억명, 미국은 3억명을 넘는다. 국내의 경우 허브공항과 지선의 의미가 희박해 항공기 배치와 승객 확보가 어느 정도인지 의문이다. 또한 아시아나의 수송 능력은 그대로 유지하고 있다. 이로 인해 코로나19로 시장회복이 어려운 상황에선 난립된 저비용항공의 퇴출을 더욱 부채질할 수 있다.

무엇보다 두 항공사의 합병이 정부와 해당 기업의 필요에 의한 것이라는 점이다. 자유화 정책에 따른 규제 완화, 신규 시장 진입의 수월성, 가격경쟁력, 파산, 그리고 합병 과정이 아닌, 적자 항공기업의 떠안기식 인수·합병을 추진하고 있다는 것이다. 결론적으로 내부 요소만을 갖고 판단해서는 안 되며 외부환경 요소에 대한 고려와 판단이 최우선돼야 할 것이다.

김진환 | 한국방송대 무역학과 교수

 


 

 

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