“엄마, 내일 버스파업 정말 한대요? 마을버스는 다녀요?” 

일주일 전 이 시간, 고등학생인 작은아이는 전철역에서 먼 학교 행사장소에 어떻게 가야 할지를 계속 물어봤다. 버스파업이 예고된 전국 각지의 많은 시민들이 밤늦게까지 다음날 출근 걱정을 하며 잠들었다. 

버스파업의 직격탄은 교통약자들에게 특히 치명적이다. 다른 대안이 없는 이들, 지하철이 닿지 않는 곳에 살거나 승용차나 택시를 탈 수 없는 학생, 노인, 저소득층 등이 교통약자들이다. 한국교통연구원에 따르면 전체 인구의 약 35%가 경제적, 신체적 교통약자들이라고 한다. 고 노회찬 의원의 연설로 유명해진 6411번 녹색버스의 새벽 시간 노동자들에게도 한참을 힘들게 걸어나가야 하는 지하철보다 시내 구석구석을 모세혈관처럼 연결해 주는 버스가 든든한 발이 되어주고 있을 것이다.  

전국 버스노조가 파업을 철회·유보한 15일 서울 중구 서울역 인근 횡단보도에 버스들이 신호대기에 멈춰서 있다. 권도현 기자

다행히 버스파업이 현실화되진 않았다. 파업이 예고된 몇 시간 전 극적 합의로 큰 탈 없이 마무리된 버스파업은 이젠 혈세 논란으로 뜨겁다. 경기도 버스요금 200~400원 인상과 정부의 광역버스 준공영제 확대 방침을 두고 “서민 주머니 털었다” “결국 혈세 넣어 땜질했다” 등의 비판이 제기되고 있다.    

다른 선진국들에선 보편적 공공재인 서비스들이 우리나라에선 민영시스템인 경우가 많다. 수요는 폭증하는데, 정부는 투자여력이 없으니 일단 민간에 맡겨 놓고 문제가 발견되면 땜질하는 식이다. 보육, 교육, 요양, 의료, 버스서비스 등이 그렇다. 처음엔 수요가 넘쳐 적은 비용으로 호황을 누렸던 대도시 버스회사들은 전철망이 깔리고 자가용이 늘어나며 이익이 줄기 시작했다. 서비스가 악화됐고, 적자노선 폐지 움직임이 이어졌다.  

여러 문제가 쌓이면서, 2004년 7월 서울시는 시민들의 교통복지를 위해 운영은 민간회사에 맡기되 적자노선의 수입을 시의 재정으로 보전해 주는 준공영제를 전국에서 처음으로 도입했다. 효과는 즉시 나타났다. 난폭운전이 사라졌고, 교통사고가 줄었다. 서비스 만족도가 높아지며 이용승객도 늘었다. 모두 숫자로 검증된 효과다. 준공영제의 장점이 알려지며 현재 전국 지자체 8곳에서 버스 준공영제가 운영되고 있다. 

글로벌 건축 컨설팅 회사 아카디스(ARCADIS)가 발표한 2017년 세계 100개 도시 대중교통을 비교한 도시 교통 지속가능성 지수 조사에서 서울은 세계 최고의 대중교통 도시 4위를 차지했다. 

이런 호평은 공짜가 아니다. 2004년 준공영제 도입 이후 서울시가 3조7155억원, 한해 평균 2477억원의 ‘혈세’를 투입한 덕분이다. 민간 버스업체의 도덕적 해이와 방만한 운영, 불투명한 원가, 정부의 재정부담 등 준공영제의 한계는 분명 심각하다. 그러나 “성과까지 지우면 안된다. 단점은 다른 방법으로 막아야 한다”는 것이 전문가들의 중론이다. 

‘대중교통 공공성 강화’와 관련, 국회 토론회에서 발제를 한 한국운수산업연구원 조규석 부원장은 “승용차 통행을 억제하고 대중교통 친화적인 환경을 만드는 것이 세계적인 흐름”이라고 했다. 선진국에선 대개 수입금 75%는 재정투입이고, 요금수입이 25%가량인데, 한국은 버스에 중앙재정의 지원이 거의 없는, 정반대의 기형적 구조다. 조 부원장은 “도로 확충 위주의 자가용 중심 교통정책에서 대중교통체제에 더 많은 예산을 투입하는 방향으로 가야 한다는 점에는 교통에 관여돼 있는 사람들이라면, 교통전문가라면 모두 동의할 것”이라고도 단언했다.

2012년 6월 이명박 정부 당시 ‘G20 회의 대중교통의제 발굴 및 협력연구’ 보고서에서도 이미 “도시교통 문제는 곧 환경문제이며, 대중교통 수요를 증가시키는 것이 녹색교통정책의 핵심”이라고 강조했다. 

대중교통 수요를 증가시키려면? 투자를 많이 해 대중교통 서비스가 좋아져야 이용객이 많아지는 선순환을 이루게 된다. 혈세 낭비는 막아야겠지만, 혈세를 쏟아붓는다고 무조건 비판할 일은 아니다. 

한국교통연구원 강상욱 선임연구위원의 제안대로 양질의 버스기사들을 양성하는 운송사관학교도 검토할 만하다. 젊은이들이 공시에 몰리듯 운전기사가 인기 직업이 된다면 사회 전체에 더 이익이 될 수도 있다.

버스 문제는 굵직한 현안들이 걸려 있는, 생각보다 훨씬 큰 문제다. 10년, 30년 후 우리 사회의 교통과 환경, 도시문제, 일자리 창출과 노동·복지 문제가 촘촘히 얽혀 있어, 잘 풀어내기만 하면 우리 사회의 많은 부분이 해결될 수도 있다.

말끝마다 ‘민생’을 앞세우는 정치권에서 버스 문제와 씨름하길 바란다. 

마침 제1야당이 전국을 돌며 ‘민생투쟁 대장정’ 중이다. 여야 없이 머리를 맞대고 미래지향적인 버스 해법을 내놓길 바란다. 날마다 타고 다니는 버스보다 더 시급한 민생이 어디 있겠는가.

버스 문제를 뒷전에 둘 생각이라면, 아예 민생을 말하지 말았으면 한다.

<송현숙 전국사회부장>

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Posted by KHross

우려했던 출근길 ‘버스대란’은 일어나지 않았다. 15일 서울과 경기를 포함한 전국의 대부분 지역 버스노조가 파업을 철회·유보했다. 전국 버스노사는 협상 끝에 주 52시간제 도입에 따른 임금 감소분 보전과 임금 인상, 정년 연장 등에 합의했다. 당장의 불은 끈 것이다. 이를 위해 정부와 지방자치단체는 버스요금을 올리고, 광역버스에도 국민 세금을 지원하는 준공영제를 확대하기로 했다. 버스의 공공성 강화라고 하지만 결국 돈으로 해결한 셈이다.

정부와 지자체들은 ‘예견된 사태에 수수방관하며 떠넘기기에 급급했다’는 비판을 받아 마땅하다. 지난해 3월 근로기준법 개정 때 노선버스 기사들은 근로시간에 제한을 두지 않는 특례업종에서 빠졌다. 당연히 근로시간이 감소하는 버스기사는 임금 보전을, 버스회사는 새로운 기사 채용에 따른 비용 보전을 요구할 것으로 예견됐다. 그런데 1년여간을 수수방관했다. 정부는 전국 버스노조 파업 선언에 ‘주 52시간제와 관계없는 임금협상용 카드’라고 했다. 그러면서 지자체에 요금 인상을 요구했다. 지자체는 정부에 재정을 통한 보전비용 요구로 맞섰다. 그러다 파업이 초읽기에 들어가자 노조의 요구를 대부분 수용하는 내용에 합의했다. 결국 승객과 시민들이 부담을 떠안는 것으로 끝난 것이다. 

전국 대부분의 버스 노조가 파업을 철회하거나 보류한 15일 오후 서울역 인근에서 버스들이 신호대기를 하고 있다. 권도현 기자 lightroad@kyunghyang.com

이번 버스노사 합의로 버스요금 인상이 불가피하다. 경기지역 버스요금은 200~400원 오른다. 충남과 충북, 세종과 경남도 올해 안 요금 인상이 예상된다. 또 정부는 광역버스를 준공영화하겠다고 했다. 이해찬 더불어민주당 대표는 한술 더 떠 “버스 등 대중교통은 준공영제로 가겠다”고 했다. 그런데 서울 등 일부 지자체를 제외하고는 대부분 준공영제 운영에 따른 비용압박에 시달리고 있다. 결국 세금이나 요금 인상 외의 방법은 없다. 준공영제는 구체적인 대책 없이 입에 발린 말로 성사될 수 있는 것이 아니다.

아무리 좋은 제도라도 현실과 동떨어지면 역풍을 맞는다. 버스기사들의 주 52시간제 도입은 당연하다. 버스기사의 근무시간을 줄이는 것은 그 자체로 노동자 복지증진이며 승객의 안전을 도모하는 길이기도 하다. 그러나 시민이 부담하는 교통요금이 늘고, 세금이 들어가는 만큼 정교한 설계가 필요하다. 지원금을 받는 버스회사들의 회계가 불투명해 도덕적 해이가 우려되는 현실에서는 더욱 그렇다. 주 52시간제는 2년 뒤 5인 이상 사업장 모두 적용 대상이 된다. 최저임금의 급격한 인상으로 어려움을 겪는 중소·영세 기업들은 주 52시간제 도입으로 이중고가 예상된다. 정부는 주 52시간제의 취지를 살리되 이들이 피해를 보지 않도록 철저히 대비해야 할 것이다.

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